вторник, 30 июня 2015 г.
понедельник, 29 июня 2015 г.
воскресенье, 28 июня 2015 г.
суббота, 27 июня 2015 г.
пятница, 26 июня 2015 г.
Евреев – конструкторов самолетов и вертолетов
Евреев – конструкторов самолетов и вертолетов – знают, пожалуй, многие. Уверенно называют, по крайней мере, Михаила Иосифовича Гуревича и Михаила Леонтьевича Миля. Если же речь заходит о Семене Алексеевиче Лавочкине, то мнения расходятся. Однако назвать, кроме этих трех, хотя бы одного авиаконструктора-еврея не смог почти никто из опрошенных мною.
Ну что ж, начнем, пожалуй с Лавочкина.
Семен Алексеевич Лавочкин (Симон Айзикович Лавочник) родился 29 августа 1900 года в семье меламеда (учителя хедера – еврейской религиозной школы) в Смоленске. В 1917-м окончил гимназию, стал золотым медалистом, затем был мобилизован в Красную Армию, служил в пограничной дивизии рядовым. В 1920 году начал учебу в Московском высшем техническом училище (сейчас МГТУ им. Баумана). После окончания работал в конструкторских бюро Ришара, в ЦКБ, в КБ Д. Григоровича, в КБ Л. Курчевского, наконец, у Туполева.
В 30-е годы он руководил специальным КБ, где были начаты работы по созданию одного из первых советских современных самолетов-истребителей. Ряд моделей этого самолета – ЛаГГ-3 (в соавторстве с Горбуновым и Гудковым), Ла-5, Ла-7 и различные их модификации, серийный выпуск которых начался вскоре после нападения Германии на Советский Союз, стали одними из лучших самолетов Второй мировой войны и сыграли важную роль в ходе военных действий.
Наступила новая эпоха – эра реактивной авиации. В 1946 году Лавочкин построил свой первый реактивный самолет. Он одним из первых в СССР понял, что для создания современного истребителя, освоения больших высот и скоростей полета необходимы реактивные двигатели, стреловидное крыло, автоматика, радиолокация и электроника.
В 1947 году ОКБ Лавочкина первым в СССР провело испытания экспериментального истребителя со стреловидным крылом. Этим была подготовлена почва для преодоления звукового барьера. На основе полученных данных и проведенных изысканий была начата разработка фронтовых реактивных истребителей второго поколения типов «168», «174», «176». Ла-176 имел крыло с увеличенным до 45 градусов углом стреловидности. 26 декабря 1948 года летчик-испытатель И. Федоров на этом самолете впервые в СССР преодолел звуковой барьер. Опытный самолет Ла-176 дал основу для серийного строительства реактивного истребителя Ла-15, который на расчетной высоте развивал скорость до 1026 км/ч, мог подниматься на высоту 14,5 км, был вооружен двумя пушками.
Следующим этапом стала работа КБ Лавочкина над созданием всепогодных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков для борьбы с бомбардировщиками противника на высотах 15–20 тысяч метров. Результат – созданы новые самолеты: Ла-190, Ла-200 и Ла-200В с углом стреловидности уже 55 градусов. В августе 1950 года начались работы по созданию первой системы ПВО «Беркут» (С-25). Уже 26 апреля 1953 года впервые в СССР ракета «205» поразила радиоуправляемый самолет-мишень Ту-4. В 1954-1955 годах ракета успешно прошла государственные испытания и была принята на вооружение (состояла на нем до середины 80-х годов).
До последних дней жизни Семен Алексеевич руководил новейшими разработками: конструированием ракеты «Буря», зенитного ракетного комплекса «Даль» и др. 9 июня 1960 года во время испытаний этой ракеты С.А. Лавочкин умер.
С 1942 года Лавочкин – генерал-майор инженерно-технической службы, с 1958-го – член-корреспондент АН СССР. Лавочкину дважды (1943, 1956) было присвоено звание Героя Социалистического труда, он четырежды лауреат Сталинских и Государственных премий. Его вклад в разработку новейших авиационных и ракетно-космических систем трудно переоценить – они не просто отвечали потребностям времени, но и намного опережали его.
Михаил Иосифович Гуревич родился в1892 году в деревне Рубанщина (ныне – Курская область). Отец его был винокуром-механиком. В 1902 году Михаил поступил в Ахтырскую гимназию, которую окончил с серебряной медалью. Спустя пару месяцев он стал студентом математического факультета Харьковского университета. Но студенческая жизнь длилась недолго: через год его исключили из университета. Познав в полной мере тяготы и лишения военного времени, лишь в 1917 году Гуревич смог наконец продолжить учебу, на этот раз – в Харьковском технологическом институте.
Окончив в 1925 году его самолетостроительный факультет, 33-летний Михаил Гуревич начинает работать инженером-конструктором в Харьковском отделении общества «Тепло и сила».
Затем он поступает в самолетостроительное бюро Ришара. Гуревич обретает опыт конструирования самолетов, участвуя в создании морского торпедоносца и крупнотоннажных летающих лодок. После отъезда Ришара на родину, во Францию, Гуревич переходит в ЦКБ Авиапрома, где быстро проявляет себя отличным проектировщиком. Здесь он выполняет первую самостоятельную работу – проект штурмовика ТШ-З, в котором применяет новые оригинальные решения. Летом 1937 года Гуревича приглашает в свое КБ известный авиаконструктор Поликарпов – разработчик истребителей И-15, И-16, «Чайка» и других машин, состоявших на вооружении военно-воздушных сил страны. Там Михаил Иосифович возглавляет «мозговой центр» КБ – группу эскизного проектирования.
Там же он знакомится с Артемом Микояном, занимавшимся модернизацией истребителя И-153. Между ними сразу установились деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские. Они совместно начинают работать над проектом сверхскоростного истребителя-моноплана. В то время организуется ряд новых КБ, в том числе для создания истребителей. Одно из таких КБ возглавил Артем Микоян, а Михаил Гуревич стал его заместителем. Эти конструкторы в 1940 году спроектировали и построили высокоскоростной истребитель МиГ-1 (аббревиатура от «Микоян и Гуревич»), который после усовершенствования под маркой МиГ-3 нашел широкое применение на фронтах Великой Отечественной войны и стал одним из самых многосерийных самолетов.
Еще не стихли залпы орудий Второй мировой, а коллектив Микояна и Гуревича включился в разработку реактивных самолетов. Уже 14 апреля 1946 года летчик Гринчик совершил успешный полет на первом серийном отечественном реактивном самолете МиГ-9. Но мировую славу его творцам принес истребитель МиГ-15. Его появление в небе Кореи произвело сенсацию... С 1947 года Гуревич руководил разработкой управляемых крылатых ракет. Велик вклад Гуревича и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах. В 1954 году был запущен в серийное производство МиГ-19, способный уверенно преодолевать звуковой барьер.
Под руководством Гуревича, ставшего к этому времени генеральным конструктором КБ МиГ, разрабатывается уникальный вариант этой машины – СМ-30, способной взлетать с подвижной платформы с помощью порохового стартового ускорителя. Среди других его разработок – всепогодные дальние истребители-перехватчики И-320, Е-150 и – коронный! – МиГ-25. Дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П стали последними самолетами, спроектированными и построенными под непосредственным руководством Михаила Иосифовича. Кроме того, целый ряд оригинальных нестандартных решений, принятых Гуревичем, был воплощен в конструкциях МиГ-29 и Миг-31 после его вынужденного ухода на заслуженный отдых по состоянию здоровья в 1964 году в возрасте 72 лет.
Четверть века отдал Михаил Гуревич работе в КБ Микояна – с 1939 по 1957 год. Он был заместителем генерального конструктора, а с 1957 по 1964 год – генеральным конструктором. Иначе говоря, более семи лет КБ МиГ было, в сущности, под управлением одного лишь человека – Михаила Иосифовича Гуревича.
12 июня 1957 года М.И. Гуревичу было присвоено звание Героя Социалистического труда. Конструктор шесть раз становился лауреатом Сталинской (Государственной) премии (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). А в 1962 году ему была присуждена Ленинская премия. Его «рекорд» по числу премий не удалось побить никому. Кроме того, доктор технических наук (1964), М.И. Гуревич был награжден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.
Отдельно надо сказать о человеческих качествах Михаила Иосифовича. Все, кто сталкивался с ним в жизни, запомнили его как невероятно скромного, простого в обращении с людьми, доброжелательного и, что особенно характерно, стремящегося всегда и во всем помочь другим человека. Круг его интересов был широк и многообразен. Он любил и хорошо знал художественную литературу, в том числе зарубежную, которую читал в оригинале на английском и французском языках.
Михаил Иосифович Гуревич скончался 25 ноября 1976 года в Ленинграде и был похоронен на Серафимовском кладбище. Создатель всех без исключения МиГов, от 1-го до 25-го, он всегда оставался как бы в тени своих знаменитых крылатых машин. Однако его роль в становлении и развитии советской боевой авиации трудно переоценить, и его имя прочно вошло в ее историю .
Основатель советского вертолетостроения Михаил Леонтьевич Миль родился осенью 1909 года в Иркутске в семье казенного раввина. Михаил Миль еще в двенадцатилетнем возрасте сделал модель самолета, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925-м поступил в Сибирский технологический институт, но проучился там недолго, его исключили «за непролетарское происхождение». Тогда он переехал в Новосибирск, проработал около года в кожевенной мастерской и уже как рабочий поступил в Донской политехнический институт в Новочеркасске.
Еще будучи студентом, М.Л. Миль заинтересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1929 года участвовал в постройке первого советского автожира КАСКР I. По окончании института в 1931 году молодой инженер поступил на работу в Секцию особых конструкций (СОК) Экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), где быстро зарекомендовал себя перспективным специалистом, и уже через год, в январе 1933-го, при преобразовании СОК в Отдел особых конструкций возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. В это же время выходят его первые печатные работы с описанием автожиров. В последующих публикациях Миль глубоко исследовал различные вопросы аэродинамики и динамики полета, аэроупругости и прочности винтокрылых машин. Под его руководством создана общая теория несущего винта, применяемая для различных случаев обтекания.
К началу 40-х годов Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов. Помимо теоретических исследований он также имел богатый конструкторский опыт, конструировал лопасти и другие агрегаты. Он был главным конструктором автожира-истребителя А-12 и автожира-арткорректировщика А-15. С образованием в 1940 году завода винтовых летательных аппаратов № 290 М.Л. Миль был назначен на должность заместителя главного конструктора и под руководством Н.И. Камова участвовал в серийном производстве автожиров А-7-3А, а также в проектировании и постройке опытного «прыгающего» автожира АК.
В начале Великой Отечественной войны Миль служил инженером в эскадрилье автожиров-корректировщиков, принимавшей участие в битве под Смоленском. Однако эскадрилья вскоре была расформирована, а завод № 290 – эвакуирован и затем закрыт. В 1943 году Михаил Леонтьевич вернулся в ЦАГИ, где продолжил начатые еще до войны исследования по устойчивости и управляемости самолетов. Они послужили основой для его кандидатской диссертации, защищенной в 1943 году. За вклад в развитие авиационной техники в годы войны Миль был награжден орденами Отечественной войны и Красной Звезды.
После войны он возвращается в вертолетостроение. В марте 1947 года Михаил Леонтьевич возглавил им же созданную вертолетную лабораторию ЦАГИ. А в конце того же года его назначают директором ОКБ по вертолетостроению. Под руководством М.Л. Миля создано девять базовых типов серийных вертолетов: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации. Опытные винтокрылые машины Ми-3 и Ми-12, а также экспериментальный В-7 открыли путь к разработке новых направлений в развитии винтокрылой авиации. Машины марки «Ми» составляют основу вертолетных парков нашей страны и ряда иностранных государств.
О значении его КБ свидетельствуют сухие данные по количеству изготовленных вертолетов: Ми-1 – 5250 единиц, Ми-6 – 860, Ми-8 – 5200, Ми-10 – 50, Ми-14 – 230, Ми-24 – 2300, Ми-26Т – 220. Михаил Леонтьевич Миль – основоположник ведущей научно-конструкторской школы вертолетостроения. Достаточно сказать: Ми-12 установил восемь мировых рекордов, да таких, что не перекрыты по сей день. В частности, абсолютный рекорд грузоподъемности для винтокрылых аппаратов – груз массой 40,2 т был доставлен на высоту 2250 м. За эти фантастические показатели КБ Миля было удостоено международного приза имени И.И. Сикорского. Летом 1971 года, когда Михаила Леонтьевича уже не было в живых, Ми-12 приземлился в Париже, и международный салон авиации и космонавтики единодушно признал его «звездой». Остается досадовать, что построили лишь две такие машины.
Милем воспитаны тысячи высококвалифицированных специалистов. В 1967 году Кафедра вертолетостроения МАИ избрала М.Л. Миля профессором. За вклад в развитие вертолетостроения Михаилу Леонтьевичу было присвоено в 1966 году звание Героя Социалистического труда, присуждены Ленинская (1958) и Государственная (1968) премии СССР. Кроме того, Миль был награжден тремя орденами Ленина, орденом Трудового Красного знамени, орденом Возрождения Польши и рядом медалей. Он скончался в возрасте всего лишь 61 года – в 1970 году.
Миль был человеком не только высокой технической культуры, из него мог бы выйти великолепный пианист, крупный живописец, однако он избрал другое поприще. Сочетая качества ученого и художника, что само по себе редкость, он обладал исключительной творческой интуицией. Именно она помогала ему выбирать перспективные направления инженерного поиска. Он умел идти против течения, ломать устоявшиеся каноны, взгляды и суждения, и его правота всегда подтверждалась практикой. Прекрасный организатор, Михаил Леонтьевич сумел создать в КБ такую обстановку, в которой каждый сотрудник ощущал важность своей причастности к общему делу.
Его дочь Надежда вспоминала: «На мой взгляд, он был самым удачливым конструктором авиационной техники. Его судьба как конструктора очень счастливая. Он был уверен в своей правоте и сам ставил себе задачи, добиваясь от высшего руководства страны заданий на разработку новых вертолетов. Считал, что наша страна нуждается в вертолетах. И правительство его поддерживало, шло ему навстречу. Ведь уже тогда под его именем было выпущено самое большое количество вертолетов. Например, Ми-24 был выпущен в количестве около трех тысяч и может считаться лучшим боевым вертолетом ушедшей эпохи. А Ми-8 – вообще самый массовый и надежный, их в мире более 12 тысяч... Отец понимал свое положение, а потому ощущал себя не только конструктором вертолетов, но и государственным деятелем. Он на равных общался с маршалами, министрами, обсуждал с ними, что и как надо делать. В 1965 году на Политбюро он сделал доклад о необходимости развития современных авиадвигателей, прозвучавший очень достойно. Ведь отец не просто требовал, а сам подготавливал решения о создании предприятий, организации производства на заводах».
В истории российского вертолетостроения есть и еще один выдающийся конструктор-еврей – Марк Владимирович Вайнберг. Он родился в августе 1937 года. На московском вертолетном заводе начал работать в 1961 году, когда ему исполнилось 24 года. Очевидно, к этому времени он закончил какой-то вуз. Принимал непосредственное участие в созании многих вертолетов, в том числе МИ-2, МИ-12, МИ-14 и МИ-24. Последние две машины – боевые вертолеты.
После смерти Михаила Миля, Вайнберг остается на заводе, работает конструктором. А в 1991 году становится генеральным конструктором, в апреле следующего года коллектив предприятия избирает его руководителем фирмы МВЗ им. Миля. За время его работы в этой должности и под его непосредственным руководством был создан ударный вертолет МИ-28, получивший за рубежом название «Ночной охотник», который по своим тактико-техническим характеристикам и в наши дни не имеет аналогов.
Ко времени создания этого вертолета у Марка Вайнберга было более 40 научных работ и изобретений. Но в марте 1997 года в возрасте 60 лет он умер. К великому сожалению, все мои попытки отыскать об этом выдающемся человеке более подробные данные не увенчались успехом.
По праву, одним из крупнейших советских авиаконструкторов-евреев считается Матус Рувимович Бисноват, родившийся в 1905 году. После окончания МАИ (1931) он непрерывно работал в опытно-конструкторских организациях и на заводах авиационной промышленности, занимая ответственные инженерные должности. С 1938-го – главный конструктор ОКБ ЦАГИ, где под его руководством созданы экспериментальные самолеты СК-1, СК-2. В 1941–1948 годах Бисноват – главный конструктор ряда авиационных заводов; руководил выпуском истребителей Лавочкина, разработкой новой авиационной техники.
В 1942 году он был назначен начальником ОКБ-55, разрабатывавшего проект реактивного истребителя «302». В 1948-м под руководством Бисновата разработан экспериментальный сверхзвуковой «самолет-5» с жидкостным реактивным двигателем. С 1948 по 1953 год в ОКБ-293, которым руководил Бисноват, производились работы по управляемым ракетам «воздух – воздух» СНАРС-250. Прорабатывались варианты оснащения СНАРС-250 радиолокационной, инфракрасной и телевизионной головками самонаведения.
С 1955 года Матус Бисноват – главный конструктор и ответственный руководитель ОКБ-4 «Молния». Под его руководством разработаны и внедрены в серийное производство теплостойкие металлокерамические соединения, специальные виды обработки титановых сплавов и др. Его коллективом были разработаны, испытаны и запущены в серийное производство ряд управляемых ракет класса «воздух – воздух», таких, как Р-8, К-80 (Р-4), Р-40. В 1976 году КБ «Молния» вошло в состав НПО «Молния», созданного для разработки «Бурана». Все это время, вплоть до смерти в 1977 году, «Молнией» руководил Матус Бисноват, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда (1975), лауреат Ленинской (1966) и Государственной премий СССР (1973). Он был награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени.
Символично, что во всех конструкторских бюро, которые возглавлялись Матусом Рувимовичем, руководители основных отделов и многие начальники бригад и лабораторий были евреи. Нужно сказать, что за все время существования фирмы под руководством Бисновата предпринималось немало попыток заставить его «освежить национальную атмосферу». Были письма в ЦК по поводу того, что фирма Бисновата – «синагога». Секретарь парткома, вспоминал, что его вызвали в оборонный отдел ЦК, показали эти письма и дали установку: «Мы ценим Матуса Рувимовича. А такие письма – помеха. Ваша задача создать ему нормальные условия для работы». Однако Бисноват игнорировал даже такого рода намеки, настолько уверен был в том, что важность работы его фирмы превыше любых проявлений антисемитизма.
Хорол Давид Моисеевич. Родился зимой 1920 года в Киеве. По окончании школы в 1937 г. поступил на механико-математический факультет Киевского государственного университета. К началу Великой Отечественной войны окончил четыре курса университета. В 1944 г. с отличием окончил Военную академию им. Жуковского и был направлен в распоряжение Наркомата вооружений СССР на предприятие ЦКБ «Геофизика». Работу на ЦКБ «Геофизика» начинал в должности инженера-конструктора, затем последовательно занимал должности ведущего инженера, начальника отдела, начальника СКБ, зам. начальника ЦКБ и главного конструктора направления - зам. генерального директора по науке. В 1965 г. получил звание профессора.
Под его руководством был разработан целый ряд приборов и систем авиационной и ракетной техники, принятых на вооружение в Советской Армии, в т.ч. инфракрасная головка самонаведения (ГСН) для ракеты Р-13 . В 1962 г. ракета Р-13 была принята на вооружение истребителей МиГ-21.
В 1980 г. Хорол возглавил работы по созданию лазерной полуактивной ГСН «Кайра» для ракеты Х-29. В 1969 г. под его руководством была начата разработка лазерных излучателей и оптико-механического тракта для высокоточного лазерного локатора ЛЭ-1, входящего в состав комплекса «Терра-3». За работы по созданию образцов новой техники в 1950 и 1970 гг. был удостоен Государственных премий СССР, а в 1976 г. за создание авиационного комплекса с применением лазерных систем - Ленинской премии. За заслуги в создании новой авиационной техники в 1981 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Отечественной войны 2-ой степени и медалями. Умер в 1990г.
Фельснер Евгений Сергеевич (Ефим Соломонович) родился осенью 1905 года. Никаких подробностей его учебы, работы в различных предприятиях разыскать не удалось. Известно лишь, что он работал ведущим конструктором в ОКБ Туполева, а в 60 - 70 годах был заместителем Главного конструктора ОКБ Сухого. Известен также один эпизод из работы Евгения Сергеевича в этом бюро. Был получен заказ на разработку фронтового бомбардировщика. Сотрудники ОКБ вспоминают:
«...До сих пор в ОКБ Сухого говорят, что это был самый трудный самолет, который когда-либо здесь рождался. Работу возглавил главный конструктор Евгений Сергеевич Фельснер. Переделка Су-15 под бомбардировщик ничего не дала. Широкий разброс скоростей могло обеспечить только крыло с изменяемой стреловидностью. А это означало, что надо проектировать новый самолет.
- Скоро стало очевидно, что если выполнить все пункты правительственного задания и требования военных, то самолет никогда не взлетит. И так уже его вес подобрался к четырем десяткам тонн. Тогда Евгений Сергеевич твердо сказал: «Хватит, это предел, я больше никому не дам ни килограмма». Торг шел «баш на баш»: думай над облегчением самолета, и тогда можешь ставить свое оборудование. Новый бомбардировщик спроектировали и построили за 26 месяцев. 17 января 1970 года его поднял в воздух летчик-испытатель Владимир Ильюшин. Тогда самолет назывался еще Т-6-2И. А через два года его запустят в серию как Су-24».
Вот за этот самолет Евгению Сергеевичу Фельснеру было присвоено звание Героя Социалистического труда.
Иосилович Исаак Борисович не относится к рядовым авиаконструкторам, хотя бы потому, что в 1972 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда, которое евреям давали лишь за совершенно выдающиеся заслуги. Он родился в 1909 году в Москве. Окончил вечернее отделение авиаинститута и стал инженером на авиастроительном заводе. В 1940 году назначен главным инженером, а затем - директором этого завода.
После войны переходит в ОКБ Туполева, в 1961 году назначен заместителем Генерального конструктора, и в этой должности работал до самой смерти. За это время при самом активном участии Исаака Иосиловского созданы стратегические бомбардировщики Ту-22 и Ту-95, а также все их модификации. Он же - активный участник конструирования пассажирских самолетов Ту-134, Ту-144 , Ту-154, за что и стал лауреатом Государственной премии. Умер в 1972 году.
Я рассказал о восьми самых выдающихся авиаконструкторах, руководителях авиастроительных фирм, Героях Соцтруда. Между тем, в моих разысканиях столкнулся с весьма любопытной ситуацией: авиаконструкторов-евреев в Советском Союзе было более двух десятков. Поэтому я решил, что расскажу в этом очерке о наиболее известных. А чтоб не обидно, сделаю это в алфавитном порядке.
Итак: Борин Александр Аркадьевич. Родился в 1913 г. в Киеве. С начала 30-х гг. работал в области отечественного авиастроения. В 1941 г. Военным трибуналом войск НКВД Саратовской области приговорен к 10 годам ИТЛ с поражением в правах на 5 лет. Срок отбывал в лагерях под Саратовом, близ Аткарска, в «шарашках» Москвы и Таганрога занимался вопросами проектирования самолетов. У конструктора Бартини руководил отделом аэродинамики. 1.08.1951 г. освобожден и направлен на поселение в Джезказган. В 1956 г. реабилитирован. После реабилитации с 1957 года в киевском КБ Антонова - руководитель отдела аэродинамики. С 1963 года в Москве в ЦАГИ - ведущий конструктор по особо сложным вопросам самолетостроения. Умер в Москве в 1987 году.
Вигдорчик Семен Абрамович - родился в 1908 году , окончил Московский авиаинститут. В 1938 г. - заместитель главного инженера треста «Установка». Арестован 30 июня 1938 г. по обвинению во вредительстве. Военной коллегией Верховного суда СССР осужден к 20 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. В заключении работал в «шарашке» Туполева начальником технологической бригады. Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. После освобождения вплоть до 1980 года был главным технологом ОКБ А.Туполева. Профессор, лауреат Сталинской (1949) и Государственной (1967) премий. Умер в Москве в 1980 году.
Изаксон Александр Михайлович (Израиль Мовшевич) родился летом 1899 года в Могилеве - один из основоположников советского вертолетостроения. В 1926 году окончил МВТУ и сразу же стал сотрудником профессора Б.Юрьева в Центре винтокрылых аппаратов ЦАГИ. В 30-е годы принимал участие в создании первого экспериментального вертолета ЦАГИ-1. Затем до 1937 года возглавлял отдел особых конструкций ЦАГИ, где было создано большинство довоенных конструкций вертолетов. Конечно же, был арестован, и до 1942 года работал в авиаконструкторской «шарашке». После освобождения - первый заместитель Генерального конструктора Петлякова. В послевоенное время до ухода на пенсию руководил отделом аэродинамики в ОКБ М.Миля. Умер в 1981 году.
Ицкович Зельман Исаакович родился в местечке Лубны весной 1902 года. Окончив Харьковский политех в 1930 году, стал инженером на авиазаводах. Самостоятельно занялся проектированием самолетов. Сконструировал пассажирский КАИ-1, учебный тренировочный истребитель и бомбардировщик. В войну был заместителем главного конструктора В.Болховитинова, участвовал в создании первого советского реактивного истребителя. До конца жизни, а умер Зельман Исаакович в 1965 году, он работал над конструированием воздушных машин.
Майкапар Георгий Ильич (Герш Ицкович) родился в 1914 году в Киеве. Окончил центральный институт ГВФ, работал в ЦАГИ, занимался проектированием аппаратуры и конструированием фюзеляжей сверхзвуковых самолетов, в первую очередь - боевых. Заслуженный деятель науки и техники. Лауреат Сталинской премии 1949 г. и Государственной премии 1978 г.
Неман Иосиф Григорьевич родился в 1903 году в Белостоке, в 1929 году окончил Харьковский технологический институт, и с 1936 года - главный конструктор авиазавода. Создал первый в Европе пассажирский скоростной самолет с убирающимися шасси, легкий разведчик и бомбардировщик Р-10, успешно применявшийся на войне. Но в 1938 году был арестован и направлен в «шарашку» конструктора Мясищева, создававшую пикирующий бомбардировщик. Через год переведен в «шарашку» А.Туполева, возглавлял конструкторскую бригаду, работавшую над бомбардировщиком Ту- 2.
В июле 1941 года освобожден из заключения и назначен главным конструктором авиазавода. В конце войны направлен в Харьковский авиаинститут, где возглавил кафедру конструирования самолетов. Но годы заключения сломили здоровье этого молодого и талантливого человека. Он умер в 1952 году в возрасте 49 лет.
Серебрийский Яков Моисеевич родился в Москве в 1913 году, окончил МАИ. С 1943 г. профессор, доктор технических наук. Один из крупнейших в СССР специалистов теории аэродинамики. Его открытия способствовали пониманию многих аэродинамических явлений и оказали огромное влияние на создание самых передовых военных самолетов и вертолетов последних поколений. Лауреат Сталинской (1947) и Ленинской (1961) премий. Умер в Москве в 1989 году.
Тайц Макс Аркадьевич (Моисей Ицкович) родился в Киеве в 1904 году, окончил МВТУ в 1929 году. Доктор технических наук, крупнейший в СССР специалист в области устойчивости летательных аппаратов, один из основоположников теории летных исследований и испытаний. Руководитель испытаний почти всех современных бомбардировщиков и некоторых истребителей. Лауреат Сталинской премии 1949г. Умер в 1980 году.
Черняков Наум Семенович родился в 1915 году в местечке Климов на Украине. Внук раввина. Окончил Московский авиационный институт (1939). Многие годы (1939-41 и 1946-60) Черняков работал с С. Лавочкиным. В 1941-46 гг. руководил конструкторским отделом на авиационном заводе. С 1946 г. - заместитель главного (с 1957 г. - генерального) конструктора (Лавочкина); с 1957 г. - главный конструктор. В 1960–61 гг. Черняков был заместителем генерального конструктора, академика В. Челомея. В 1961-95 гг. - заместитель генерального конструктора на секретном военном заводе «Кулон», в конструкторском бюро П. Сухого. В 1962 г. Чернякову была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в 1966 г. - звание профессора. Как видим - штатный заместитель главных конструкторов.
Эйдис Аркадий Ионович (Арон) родился в городе Могилеве в 1913 году. Окончил в 1937 году Центральный заочный авиаинститут. Работал инженером - авиастроителем, конструктором, в 1966 - е заместителем генерального конструктора. Разрабатывал приборы бортового оборудования самолетов, за что в 1967 году стал лауреатом Ленинской премии.
И еще об одном еврее я почитаю своим долгом рассказать, хотя он и не был авиаконструктором. Его звали Марк Галлай. «Этот человек представлял собой живое подтверждение известной закономерности, согласно которой талантливая личность редко бывает талантлива лишь в чем-то одном, - писал о Галлае журналист Лазарь Лазарев. И все-таки способности, даже одаренность - это еще только возможность, которая далеко не всегда реализуется. Не так часто человеку удается проявить себя в разных областях. У Галлая это получилось: прославленный летчик-испытатель, серьезный исследователь - одна из его работ привлекла внимание А.Н. Туполева, писатель, которого иногда называли «русским Сент-Экзюпери». Но в какой бы из трех ипостасей - летчика, научного работника, писателя - ни выступал Галлай, везде проявлялось его нестандартное мышление.
Вот последняя, написанная им за несколько месяцев до смерти, в 1998 году, автобиография.
«Галлай Марк Лазаревич. Родился в Петербурге 16 апреля 1914 г. Образование высшее техническое (Ленинградский политехнический институт) и летное (Школа пилотов ленинградского аэроклуба). С 1937 по 1958 г. работал летчиком-испытателем конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов авиационной промышленности. Летал на самолетах 124 типов и назначений.
В 1941, 1942, 1943 гг. участвовал в Великой Отечественной войне в качестве летчика, командира звена, заместителя командира эскадрильи. Вышел в отставку в звании полковника.
Испытательную работу совмещал с научно-исследовательской. Опубликовал около 30 научных работ. Доктор технических наук, профессор, академик Академии транспорта Российской Федерации. Участвовал в подготовке первой группы советских космонавтов («гагаринской шестерки»).
После завершения летной деятельности с 1958 по 1975 г. работал старшим научным сотрудником в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности. С 1975 г. занимался только литературным трудом. Первую книгу «Через невидимые барьеры» опубликовал в 1960 г. Жанр, в котором работаю, - художественно-документальный: на основе фактов, событий и проблем отечественной авиации и космонавтики.
Член Союза писателей с 1965 г. За участие в боях и летно-испытательскую работу присвоено звание Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР. Награжден 11 орденами и 15 медалями. Одной из Малых планет Солнечной системы присвоено наименование "Галлай"».
В заключение хочу рассказать о восьми советских выдающихся конструкторах, создававших двигатели для боевых самолетов. Все они - евреи, и в СССР занимали видные посты в конструкторских бюро, были засекречены. А потом - иммигрировали в Израиль. И там оказались совершенно невостребованы. Их знания, опыт, даже в области военного самолетостроения в Израиле были никому не нужны.
Создатель реактивных двигателей для истребителей МиГ, доктор технических наук лауреат Госпремии СССР, Ефим Беккер в Израиле подметал улицы и ухаживал за престарелыми. Тем же занимался в Кирьят-Гате доктор технических наук, профессор Абрам Франк. Тот самый, который создал двигатели для современного стратегического бомбардировщика ТУ-22. В прошлом ведущий специалист ОКБ реактивных двигателей, Илья Лещинский работал мастером на крохотном кожевенном заводике. 68-летний доктор технических наук, специалист по газовым турбинам с мировым именем Рафаэль Приампольский не смог устроиться на работу даже дворником и прозябал на пособии. Такая же судьба постигла выдающегося специалиста по реактивным двигателям Михаила Перского и Александра Бакста, чьи двигатели и сегодня стоят на российских боевых самолетах. Мыли подъезды в жилых домах крупные двигателисты, доктора технических наук, заслуженные изобретатели СССР Александр Равич и Геннадий Сверников.
Скорее всего, они продолжали бы заниматься этим до конца дней своих, если бы не пришла в голову профессора Давида Лиора идея использовать научный и конструкторский потенциал этих людей. Он создал компанию «Беккер Андаса», творческое ядро которой составили эти восемь выдающихся специалистов. И сумел заинтересовать их проектами главную военную авиакомпанию Израиль РАФАЭЛЬ, которая приобрела половину акций «Беккер Андаса» и выделила ей небольшой завод для изготовления экспериментальных аппаратов.
И вскоре на этом заводе были произведены новейшие двигатели для беспилотных самолетов, аналогов которым по мощности, экономичности и минимальной массе не существует. Когда профессор Лиор продемонстрировал эти двигатели крупнейшей американской компании «Pratt and Whitney», ее хозяева предложили ему 7 миллионов долл. за переезд его фирмы в США. Но Лиор отказался, и американцы намерены произвести крупные инвестиции для строительства в Израиле завода, который будет производить авиадигатели израильских недавних работников метлы.
Ну что ж, начнем, пожалуй с Лавочкина.
Семен Алексеевич Лавочкин (Симон Айзикович Лавочник) родился 29 августа 1900 года в семье меламеда (учителя хедера – еврейской религиозной школы) в Смоленске. В 1917-м окончил гимназию, стал золотым медалистом, затем был мобилизован в Красную Армию, служил в пограничной дивизии рядовым. В 1920 году начал учебу в Московском высшем техническом училище (сейчас МГТУ им. Баумана). После окончания работал в конструкторских бюро Ришара, в ЦКБ, в КБ Д. Григоровича, в КБ Л. Курчевского, наконец, у Туполева.
В 30-е годы он руководил специальным КБ, где были начаты работы по созданию одного из первых советских современных самолетов-истребителей. Ряд моделей этого самолета – ЛаГГ-3 (в соавторстве с Горбуновым и Гудковым), Ла-5, Ла-7 и различные их модификации, серийный выпуск которых начался вскоре после нападения Германии на Советский Союз, стали одними из лучших самолетов Второй мировой войны и сыграли важную роль в ходе военных действий.
Наступила новая эпоха – эра реактивной авиации. В 1946 году Лавочкин построил свой первый реактивный самолет. Он одним из первых в СССР понял, что для создания современного истребителя, освоения больших высот и скоростей полета необходимы реактивные двигатели, стреловидное крыло, автоматика, радиолокация и электроника.
В 1947 году ОКБ Лавочкина первым в СССР провело испытания экспериментального истребителя со стреловидным крылом. Этим была подготовлена почва для преодоления звукового барьера. На основе полученных данных и проведенных изысканий была начата разработка фронтовых реактивных истребителей второго поколения типов «168», «174», «176». Ла-176 имел крыло с увеличенным до 45 градусов углом стреловидности. 26 декабря 1948 года летчик-испытатель И. Федоров на этом самолете впервые в СССР преодолел звуковой барьер. Опытный самолет Ла-176 дал основу для серийного строительства реактивного истребителя Ла-15, который на расчетной высоте развивал скорость до 1026 км/ч, мог подниматься на высоту 14,5 км, был вооружен двумя пушками.
Следующим этапом стала работа КБ Лавочкина над созданием всепогодных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков для борьбы с бомбардировщиками противника на высотах 15–20 тысяч метров. Результат – созданы новые самолеты: Ла-190, Ла-200 и Ла-200В с углом стреловидности уже 55 градусов. В августе 1950 года начались работы по созданию первой системы ПВО «Беркут» (С-25). Уже 26 апреля 1953 года впервые в СССР ракета «205» поразила радиоуправляемый самолет-мишень Ту-4. В 1954-1955 годах ракета успешно прошла государственные испытания и была принята на вооружение (состояла на нем до середины 80-х годов).
До последних дней жизни Семен Алексеевич руководил новейшими разработками: конструированием ракеты «Буря», зенитного ракетного комплекса «Даль» и др. 9 июня 1960 года во время испытаний этой ракеты С.А. Лавочкин умер.
С 1942 года Лавочкин – генерал-майор инженерно-технической службы, с 1958-го – член-корреспондент АН СССР. Лавочкину дважды (1943, 1956) было присвоено звание Героя Социалистического труда, он четырежды лауреат Сталинских и Государственных премий. Его вклад в разработку новейших авиационных и ракетно-космических систем трудно переоценить – они не просто отвечали потребностям времени, но и намного опережали его.
Михаил Иосифович Гуревич родился в1892 году в деревне Рубанщина (ныне – Курская область). Отец его был винокуром-механиком. В 1902 году Михаил поступил в Ахтырскую гимназию, которую окончил с серебряной медалью. Спустя пару месяцев он стал студентом математического факультета Харьковского университета. Но студенческая жизнь длилась недолго: через год его исключили из университета. Познав в полной мере тяготы и лишения военного времени, лишь в 1917 году Гуревич смог наконец продолжить учебу, на этот раз – в Харьковском технологическом институте.
Окончив в 1925 году его самолетостроительный факультет, 33-летний Михаил Гуревич начинает работать инженером-конструктором в Харьковском отделении общества «Тепло и сила».
Затем он поступает в самолетостроительное бюро Ришара. Гуревич обретает опыт конструирования самолетов, участвуя в создании морского торпедоносца и крупнотоннажных летающих лодок. После отъезда Ришара на родину, во Францию, Гуревич переходит в ЦКБ Авиапрома, где быстро проявляет себя отличным проектировщиком. Здесь он выполняет первую самостоятельную работу – проект штурмовика ТШ-З, в котором применяет новые оригинальные решения. Летом 1937 года Гуревича приглашает в свое КБ известный авиаконструктор Поликарпов – разработчик истребителей И-15, И-16, «Чайка» и других машин, состоявших на вооружении военно-воздушных сил страны. Там Михаил Иосифович возглавляет «мозговой центр» КБ – группу эскизного проектирования.
Там же он знакомится с Артемом Микояном, занимавшимся модернизацией истребителя И-153. Между ними сразу установились деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские. Они совместно начинают работать над проектом сверхскоростного истребителя-моноплана. В то время организуется ряд новых КБ, в том числе для создания истребителей. Одно из таких КБ возглавил Артем Микоян, а Михаил Гуревич стал его заместителем. Эти конструкторы в 1940 году спроектировали и построили высокоскоростной истребитель МиГ-1 (аббревиатура от «Микоян и Гуревич»), который после усовершенствования под маркой МиГ-3 нашел широкое применение на фронтах Великой Отечественной войны и стал одним из самых многосерийных самолетов.
Еще не стихли залпы орудий Второй мировой, а коллектив Микояна и Гуревича включился в разработку реактивных самолетов. Уже 14 апреля 1946 года летчик Гринчик совершил успешный полет на первом серийном отечественном реактивном самолете МиГ-9. Но мировую славу его творцам принес истребитель МиГ-15. Его появление в небе Кореи произвело сенсацию... С 1947 года Гуревич руководил разработкой управляемых крылатых ракет. Велик вклад Гуревича и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах. В 1954 году был запущен в серийное производство МиГ-19, способный уверенно преодолевать звуковой барьер.
Под руководством Гуревича, ставшего к этому времени генеральным конструктором КБ МиГ, разрабатывается уникальный вариант этой машины – СМ-30, способной взлетать с подвижной платформы с помощью порохового стартового ускорителя. Среди других его разработок – всепогодные дальние истребители-перехватчики И-320, Е-150 и – коронный! – МиГ-25. Дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П стали последними самолетами, спроектированными и построенными под непосредственным руководством Михаила Иосифовича. Кроме того, целый ряд оригинальных нестандартных решений, принятых Гуревичем, был воплощен в конструкциях МиГ-29 и Миг-31 после его вынужденного ухода на заслуженный отдых по состоянию здоровья в 1964 году в возрасте 72 лет.
Четверть века отдал Михаил Гуревич работе в КБ Микояна – с 1939 по 1957 год. Он был заместителем генерального конструктора, а с 1957 по 1964 год – генеральным конструктором. Иначе говоря, более семи лет КБ МиГ было, в сущности, под управлением одного лишь человека – Михаила Иосифовича Гуревича.
12 июня 1957 года М.И. Гуревичу было присвоено звание Героя Социалистического труда. Конструктор шесть раз становился лауреатом Сталинской (Государственной) премии (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). А в 1962 году ему была присуждена Ленинская премия. Его «рекорд» по числу премий не удалось побить никому. Кроме того, доктор технических наук (1964), М.И. Гуревич был награжден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.
Отдельно надо сказать о человеческих качествах Михаила Иосифовича. Все, кто сталкивался с ним в жизни, запомнили его как невероятно скромного, простого в обращении с людьми, доброжелательного и, что особенно характерно, стремящегося всегда и во всем помочь другим человека. Круг его интересов был широк и многообразен. Он любил и хорошо знал художественную литературу, в том числе зарубежную, которую читал в оригинале на английском и французском языках.
Михаил Иосифович Гуревич скончался 25 ноября 1976 года в Ленинграде и был похоронен на Серафимовском кладбище. Создатель всех без исключения МиГов, от 1-го до 25-го, он всегда оставался как бы в тени своих знаменитых крылатых машин. Однако его роль в становлении и развитии советской боевой авиации трудно переоценить, и его имя прочно вошло в ее историю .
Основатель советского вертолетостроения Михаил Леонтьевич Миль родился осенью 1909 года в Иркутске в семье казенного раввина. Михаил Миль еще в двенадцатилетнем возрасте сделал модель самолета, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925-м поступил в Сибирский технологический институт, но проучился там недолго, его исключили «за непролетарское происхождение». Тогда он переехал в Новосибирск, проработал около года в кожевенной мастерской и уже как рабочий поступил в Донской политехнический институт в Новочеркасске.
Еще будучи студентом, М.Л. Миль заинтересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1929 года участвовал в постройке первого советского автожира КАСКР I. По окончании института в 1931 году молодой инженер поступил на работу в Секцию особых конструкций (СОК) Экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), где быстро зарекомендовал себя перспективным специалистом, и уже через год, в январе 1933-го, при преобразовании СОК в Отдел особых конструкций возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. В это же время выходят его первые печатные работы с описанием автожиров. В последующих публикациях Миль глубоко исследовал различные вопросы аэродинамики и динамики полета, аэроупругости и прочности винтокрылых машин. Под его руководством создана общая теория несущего винта, применяемая для различных случаев обтекания.
К началу 40-х годов Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов. Помимо теоретических исследований он также имел богатый конструкторский опыт, конструировал лопасти и другие агрегаты. Он был главным конструктором автожира-истребителя А-12 и автожира-арткорректировщика А-15. С образованием в 1940 году завода винтовых летательных аппаратов № 290 М.Л. Миль был назначен на должность заместителя главного конструктора и под руководством Н.И. Камова участвовал в серийном производстве автожиров А-7-3А, а также в проектировании и постройке опытного «прыгающего» автожира АК.
В начале Великой Отечественной войны Миль служил инженером в эскадрилье автожиров-корректировщиков, принимавшей участие в битве под Смоленском. Однако эскадрилья вскоре была расформирована, а завод № 290 – эвакуирован и затем закрыт. В 1943 году Михаил Леонтьевич вернулся в ЦАГИ, где продолжил начатые еще до войны исследования по устойчивости и управляемости самолетов. Они послужили основой для его кандидатской диссертации, защищенной в 1943 году. За вклад в развитие авиационной техники в годы войны Миль был награжден орденами Отечественной войны и Красной Звезды.
После войны он возвращается в вертолетостроение. В марте 1947 года Михаил Леонтьевич возглавил им же созданную вертолетную лабораторию ЦАГИ. А в конце того же года его назначают директором ОКБ по вертолетостроению. Под руководством М.Л. Миля создано девять базовых типов серийных вертолетов: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации. Опытные винтокрылые машины Ми-3 и Ми-12, а также экспериментальный В-7 открыли путь к разработке новых направлений в развитии винтокрылой авиации. Машины марки «Ми» составляют основу вертолетных парков нашей страны и ряда иностранных государств.
О значении его КБ свидетельствуют сухие данные по количеству изготовленных вертолетов: Ми-1 – 5250 единиц, Ми-6 – 860, Ми-8 – 5200, Ми-10 – 50, Ми-14 – 230, Ми-24 – 2300, Ми-26Т – 220. Михаил Леонтьевич Миль – основоположник ведущей научно-конструкторской школы вертолетостроения. Достаточно сказать: Ми-12 установил восемь мировых рекордов, да таких, что не перекрыты по сей день. В частности, абсолютный рекорд грузоподъемности для винтокрылых аппаратов – груз массой 40,2 т был доставлен на высоту 2250 м. За эти фантастические показатели КБ Миля было удостоено международного приза имени И.И. Сикорского. Летом 1971 года, когда Михаила Леонтьевича уже не было в живых, Ми-12 приземлился в Париже, и международный салон авиации и космонавтики единодушно признал его «звездой». Остается досадовать, что построили лишь две такие машины.
Милем воспитаны тысячи высококвалифицированных специалистов. В 1967 году Кафедра вертолетостроения МАИ избрала М.Л. Миля профессором. За вклад в развитие вертолетостроения Михаилу Леонтьевичу было присвоено в 1966 году звание Героя Социалистического труда, присуждены Ленинская (1958) и Государственная (1968) премии СССР. Кроме того, Миль был награжден тремя орденами Ленина, орденом Трудового Красного знамени, орденом Возрождения Польши и рядом медалей. Он скончался в возрасте всего лишь 61 года – в 1970 году.
Миль был человеком не только высокой технической культуры, из него мог бы выйти великолепный пианист, крупный живописец, однако он избрал другое поприще. Сочетая качества ученого и художника, что само по себе редкость, он обладал исключительной творческой интуицией. Именно она помогала ему выбирать перспективные направления инженерного поиска. Он умел идти против течения, ломать устоявшиеся каноны, взгляды и суждения, и его правота всегда подтверждалась практикой. Прекрасный организатор, Михаил Леонтьевич сумел создать в КБ такую обстановку, в которой каждый сотрудник ощущал важность своей причастности к общему делу.
Его дочь Надежда вспоминала: «На мой взгляд, он был самым удачливым конструктором авиационной техники. Его судьба как конструктора очень счастливая. Он был уверен в своей правоте и сам ставил себе задачи, добиваясь от высшего руководства страны заданий на разработку новых вертолетов. Считал, что наша страна нуждается в вертолетах. И правительство его поддерживало, шло ему навстречу. Ведь уже тогда под его именем было выпущено самое большое количество вертолетов. Например, Ми-24 был выпущен в количестве около трех тысяч и может считаться лучшим боевым вертолетом ушедшей эпохи. А Ми-8 – вообще самый массовый и надежный, их в мире более 12 тысяч... Отец понимал свое положение, а потому ощущал себя не только конструктором вертолетов, но и государственным деятелем. Он на равных общался с маршалами, министрами, обсуждал с ними, что и как надо делать. В 1965 году на Политбюро он сделал доклад о необходимости развития современных авиадвигателей, прозвучавший очень достойно. Ведь отец не просто требовал, а сам подготавливал решения о создании предприятий, организации производства на заводах».
В истории российского вертолетостроения есть и еще один выдающийся конструктор-еврей – Марк Владимирович Вайнберг. Он родился в августе 1937 года. На московском вертолетном заводе начал работать в 1961 году, когда ему исполнилось 24 года. Очевидно, к этому времени он закончил какой-то вуз. Принимал непосредственное участие в созании многих вертолетов, в том числе МИ-2, МИ-12, МИ-14 и МИ-24. Последние две машины – боевые вертолеты.
После смерти Михаила Миля, Вайнберг остается на заводе, работает конструктором. А в 1991 году становится генеральным конструктором, в апреле следующего года коллектив предприятия избирает его руководителем фирмы МВЗ им. Миля. За время его работы в этой должности и под его непосредственным руководством был создан ударный вертолет МИ-28, получивший за рубежом название «Ночной охотник», который по своим тактико-техническим характеристикам и в наши дни не имеет аналогов.
Ко времени создания этого вертолета у Марка Вайнберга было более 40 научных работ и изобретений. Но в марте 1997 года в возрасте 60 лет он умер. К великому сожалению, все мои попытки отыскать об этом выдающемся человеке более подробные данные не увенчались успехом.
По праву, одним из крупнейших советских авиаконструкторов-евреев считается Матус Рувимович Бисноват, родившийся в 1905 году. После окончания МАИ (1931) он непрерывно работал в опытно-конструкторских организациях и на заводах авиационной промышленности, занимая ответственные инженерные должности. С 1938-го – главный конструктор ОКБ ЦАГИ, где под его руководством созданы экспериментальные самолеты СК-1, СК-2. В 1941–1948 годах Бисноват – главный конструктор ряда авиационных заводов; руководил выпуском истребителей Лавочкина, разработкой новой авиационной техники.
В 1942 году он был назначен начальником ОКБ-55, разрабатывавшего проект реактивного истребителя «302». В 1948-м под руководством Бисновата разработан экспериментальный сверхзвуковой «самолет-5» с жидкостным реактивным двигателем. С 1948 по 1953 год в ОКБ-293, которым руководил Бисноват, производились работы по управляемым ракетам «воздух – воздух» СНАРС-250. Прорабатывались варианты оснащения СНАРС-250 радиолокационной, инфракрасной и телевизионной головками самонаведения.
С 1955 года Матус Бисноват – главный конструктор и ответственный руководитель ОКБ-4 «Молния». Под его руководством разработаны и внедрены в серийное производство теплостойкие металлокерамические соединения, специальные виды обработки титановых сплавов и др. Его коллективом были разработаны, испытаны и запущены в серийное производство ряд управляемых ракет класса «воздух – воздух», таких, как Р-8, К-80 (Р-4), Р-40. В 1976 году КБ «Молния» вошло в состав НПО «Молния», созданного для разработки «Бурана». Все это время, вплоть до смерти в 1977 году, «Молнией» руководил Матус Бисноват, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда (1975), лауреат Ленинской (1966) и Государственной премий СССР (1973). Он был награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени.
Символично, что во всех конструкторских бюро, которые возглавлялись Матусом Рувимовичем, руководители основных отделов и многие начальники бригад и лабораторий были евреи. Нужно сказать, что за все время существования фирмы под руководством Бисновата предпринималось немало попыток заставить его «освежить национальную атмосферу». Были письма в ЦК по поводу того, что фирма Бисновата – «синагога». Секретарь парткома, вспоминал, что его вызвали в оборонный отдел ЦК, показали эти письма и дали установку: «Мы ценим Матуса Рувимовича. А такие письма – помеха. Ваша задача создать ему нормальные условия для работы». Однако Бисноват игнорировал даже такого рода намеки, настолько уверен был в том, что важность работы его фирмы превыше любых проявлений антисемитизма.
Хорол Давид Моисеевич. Родился зимой 1920 года в Киеве. По окончании школы в 1937 г. поступил на механико-математический факультет Киевского государственного университета. К началу Великой Отечественной войны окончил четыре курса университета. В 1944 г. с отличием окончил Военную академию им. Жуковского и был направлен в распоряжение Наркомата вооружений СССР на предприятие ЦКБ «Геофизика». Работу на ЦКБ «Геофизика» начинал в должности инженера-конструктора, затем последовательно занимал должности ведущего инженера, начальника отдела, начальника СКБ, зам. начальника ЦКБ и главного конструктора направления - зам. генерального директора по науке. В 1965 г. получил звание профессора.
Под его руководством был разработан целый ряд приборов и систем авиационной и ракетной техники, принятых на вооружение в Советской Армии, в т.ч. инфракрасная головка самонаведения (ГСН) для ракеты Р-13 . В 1962 г. ракета Р-13 была принята на вооружение истребителей МиГ-21.
В 1980 г. Хорол возглавил работы по созданию лазерной полуактивной ГСН «Кайра» для ракеты Х-29. В 1969 г. под его руководством была начата разработка лазерных излучателей и оптико-механического тракта для высокоточного лазерного локатора ЛЭ-1, входящего в состав комплекса «Терра-3». За работы по созданию образцов новой техники в 1950 и 1970 гг. был удостоен Государственных премий СССР, а в 1976 г. за создание авиационного комплекса с применением лазерных систем - Ленинской премии. За заслуги в создании новой авиационной техники в 1981 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Отечественной войны 2-ой степени и медалями. Умер в 1990г.
Фельснер Евгений Сергеевич (Ефим Соломонович) родился осенью 1905 года. Никаких подробностей его учебы, работы в различных предприятиях разыскать не удалось. Известно лишь, что он работал ведущим конструктором в ОКБ Туполева, а в 60 - 70 годах был заместителем Главного конструктора ОКБ Сухого. Известен также один эпизод из работы Евгения Сергеевича в этом бюро. Был получен заказ на разработку фронтового бомбардировщика. Сотрудники ОКБ вспоминают:
«...До сих пор в ОКБ Сухого говорят, что это был самый трудный самолет, который когда-либо здесь рождался. Работу возглавил главный конструктор Евгений Сергеевич Фельснер. Переделка Су-15 под бомбардировщик ничего не дала. Широкий разброс скоростей могло обеспечить только крыло с изменяемой стреловидностью. А это означало, что надо проектировать новый самолет.
- Скоро стало очевидно, что если выполнить все пункты правительственного задания и требования военных, то самолет никогда не взлетит. И так уже его вес подобрался к четырем десяткам тонн. Тогда Евгений Сергеевич твердо сказал: «Хватит, это предел, я больше никому не дам ни килограмма». Торг шел «баш на баш»: думай над облегчением самолета, и тогда можешь ставить свое оборудование. Новый бомбардировщик спроектировали и построили за 26 месяцев. 17 января 1970 года его поднял в воздух летчик-испытатель Владимир Ильюшин. Тогда самолет назывался еще Т-6-2И. А через два года его запустят в серию как Су-24».
Вот за этот самолет Евгению Сергеевичу Фельснеру было присвоено звание Героя Социалистического труда.
Иосилович Исаак Борисович не относится к рядовым авиаконструкторам, хотя бы потому, что в 1972 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда, которое евреям давали лишь за совершенно выдающиеся заслуги. Он родился в 1909 году в Москве. Окончил вечернее отделение авиаинститута и стал инженером на авиастроительном заводе. В 1940 году назначен главным инженером, а затем - директором этого завода.
После войны переходит в ОКБ Туполева, в 1961 году назначен заместителем Генерального конструктора, и в этой должности работал до самой смерти. За это время при самом активном участии Исаака Иосиловского созданы стратегические бомбардировщики Ту-22 и Ту-95, а также все их модификации. Он же - активный участник конструирования пассажирских самолетов Ту-134, Ту-144 , Ту-154, за что и стал лауреатом Государственной премии. Умер в 1972 году.
Я рассказал о восьми самых выдающихся авиаконструкторах, руководителях авиастроительных фирм, Героях Соцтруда. Между тем, в моих разысканиях столкнулся с весьма любопытной ситуацией: авиаконструкторов-евреев в Советском Союзе было более двух десятков. Поэтому я решил, что расскажу в этом очерке о наиболее известных. А чтоб не обидно, сделаю это в алфавитном порядке.
Итак: Борин Александр Аркадьевич. Родился в 1913 г. в Киеве. С начала 30-х гг. работал в области отечественного авиастроения. В 1941 г. Военным трибуналом войск НКВД Саратовской области приговорен к 10 годам ИТЛ с поражением в правах на 5 лет. Срок отбывал в лагерях под Саратовом, близ Аткарска, в «шарашках» Москвы и Таганрога занимался вопросами проектирования самолетов. У конструктора Бартини руководил отделом аэродинамики. 1.08.1951 г. освобожден и направлен на поселение в Джезказган. В 1956 г. реабилитирован. После реабилитации с 1957 года в киевском КБ Антонова - руководитель отдела аэродинамики. С 1963 года в Москве в ЦАГИ - ведущий конструктор по особо сложным вопросам самолетостроения. Умер в Москве в 1987 году.
Вигдорчик Семен Абрамович - родился в 1908 году , окончил Московский авиаинститут. В 1938 г. - заместитель главного инженера треста «Установка». Арестован 30 июня 1938 г. по обвинению во вредительстве. Военной коллегией Верховного суда СССР осужден к 20 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. В заключении работал в «шарашке» Туполева начальником технологической бригады. Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. После освобождения вплоть до 1980 года был главным технологом ОКБ А.Туполева. Профессор, лауреат Сталинской (1949) и Государственной (1967) премий. Умер в Москве в 1980 году.
Изаксон Александр Михайлович (Израиль Мовшевич) родился летом 1899 года в Могилеве - один из основоположников советского вертолетостроения. В 1926 году окончил МВТУ и сразу же стал сотрудником профессора Б.Юрьева в Центре винтокрылых аппаратов ЦАГИ. В 30-е годы принимал участие в создании первого экспериментального вертолета ЦАГИ-1. Затем до 1937 года возглавлял отдел особых конструкций ЦАГИ, где было создано большинство довоенных конструкций вертолетов. Конечно же, был арестован, и до 1942 года работал в авиаконструкторской «шарашке». После освобождения - первый заместитель Генерального конструктора Петлякова. В послевоенное время до ухода на пенсию руководил отделом аэродинамики в ОКБ М.Миля. Умер в 1981 году.
Ицкович Зельман Исаакович родился в местечке Лубны весной 1902 года. Окончив Харьковский политех в 1930 году, стал инженером на авиазаводах. Самостоятельно занялся проектированием самолетов. Сконструировал пассажирский КАИ-1, учебный тренировочный истребитель и бомбардировщик. В войну был заместителем главного конструктора В.Болховитинова, участвовал в создании первого советского реактивного истребителя. До конца жизни, а умер Зельман Исаакович в 1965 году, он работал над конструированием воздушных машин.
Майкапар Георгий Ильич (Герш Ицкович) родился в 1914 году в Киеве. Окончил центральный институт ГВФ, работал в ЦАГИ, занимался проектированием аппаратуры и конструированием фюзеляжей сверхзвуковых самолетов, в первую очередь - боевых. Заслуженный деятель науки и техники. Лауреат Сталинской премии 1949 г. и Государственной премии 1978 г.
Неман Иосиф Григорьевич родился в 1903 году в Белостоке, в 1929 году окончил Харьковский технологический институт, и с 1936 года - главный конструктор авиазавода. Создал первый в Европе пассажирский скоростной самолет с убирающимися шасси, легкий разведчик и бомбардировщик Р-10, успешно применявшийся на войне. Но в 1938 году был арестован и направлен в «шарашку» конструктора Мясищева, создававшую пикирующий бомбардировщик. Через год переведен в «шарашку» А.Туполева, возглавлял конструкторскую бригаду, работавшую над бомбардировщиком Ту- 2.
В июле 1941 года освобожден из заключения и назначен главным конструктором авиазавода. В конце войны направлен в Харьковский авиаинститут, где возглавил кафедру конструирования самолетов. Но годы заключения сломили здоровье этого молодого и талантливого человека. Он умер в 1952 году в возрасте 49 лет.
Серебрийский Яков Моисеевич родился в Москве в 1913 году, окончил МАИ. С 1943 г. профессор, доктор технических наук. Один из крупнейших в СССР специалистов теории аэродинамики. Его открытия способствовали пониманию многих аэродинамических явлений и оказали огромное влияние на создание самых передовых военных самолетов и вертолетов последних поколений. Лауреат Сталинской (1947) и Ленинской (1961) премий. Умер в Москве в 1989 году.
Тайц Макс Аркадьевич (Моисей Ицкович) родился в Киеве в 1904 году, окончил МВТУ в 1929 году. Доктор технических наук, крупнейший в СССР специалист в области устойчивости летательных аппаратов, один из основоположников теории летных исследований и испытаний. Руководитель испытаний почти всех современных бомбардировщиков и некоторых истребителей. Лауреат Сталинской премии 1949г. Умер в 1980 году.
Черняков Наум Семенович родился в 1915 году в местечке Климов на Украине. Внук раввина. Окончил Московский авиационный институт (1939). Многие годы (1939-41 и 1946-60) Черняков работал с С. Лавочкиным. В 1941-46 гг. руководил конструкторским отделом на авиационном заводе. С 1946 г. - заместитель главного (с 1957 г. - генерального) конструктора (Лавочкина); с 1957 г. - главный конструктор. В 1960–61 гг. Черняков был заместителем генерального конструктора, академика В. Челомея. В 1961-95 гг. - заместитель генерального конструктора на секретном военном заводе «Кулон», в конструкторском бюро П. Сухого. В 1962 г. Чернякову была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в 1966 г. - звание профессора. Как видим - штатный заместитель главных конструкторов.
Эйдис Аркадий Ионович (Арон) родился в городе Могилеве в 1913 году. Окончил в 1937 году Центральный заочный авиаинститут. Работал инженером - авиастроителем, конструктором, в 1966 - е заместителем генерального конструктора. Разрабатывал приборы бортового оборудования самолетов, за что в 1967 году стал лауреатом Ленинской премии.
И еще об одном еврее я почитаю своим долгом рассказать, хотя он и не был авиаконструктором. Его звали Марк Галлай. «Этот человек представлял собой живое подтверждение известной закономерности, согласно которой талантливая личность редко бывает талантлива лишь в чем-то одном, - писал о Галлае журналист Лазарь Лазарев. И все-таки способности, даже одаренность - это еще только возможность, которая далеко не всегда реализуется. Не так часто человеку удается проявить себя в разных областях. У Галлая это получилось: прославленный летчик-испытатель, серьезный исследователь - одна из его работ привлекла внимание А.Н. Туполева, писатель, которого иногда называли «русским Сент-Экзюпери». Но в какой бы из трех ипостасей - летчика, научного работника, писателя - ни выступал Галлай, везде проявлялось его нестандартное мышление.
Вот последняя, написанная им за несколько месяцев до смерти, в 1998 году, автобиография.
«Галлай Марк Лазаревич. Родился в Петербурге 16 апреля 1914 г. Образование высшее техническое (Ленинградский политехнический институт) и летное (Школа пилотов ленинградского аэроклуба). С 1937 по 1958 г. работал летчиком-испытателем конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов авиационной промышленности. Летал на самолетах 124 типов и назначений.
В 1941, 1942, 1943 гг. участвовал в Великой Отечественной войне в качестве летчика, командира звена, заместителя командира эскадрильи. Вышел в отставку в звании полковника.
Испытательную работу совмещал с научно-исследовательской. Опубликовал около 30 научных работ. Доктор технических наук, профессор, академик Академии транспорта Российской Федерации. Участвовал в подготовке первой группы советских космонавтов («гагаринской шестерки»).
После завершения летной деятельности с 1958 по 1975 г. работал старшим научным сотрудником в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности. С 1975 г. занимался только литературным трудом. Первую книгу «Через невидимые барьеры» опубликовал в 1960 г. Жанр, в котором работаю, - художественно-документальный: на основе фактов, событий и проблем отечественной авиации и космонавтики.
Член Союза писателей с 1965 г. За участие в боях и летно-испытательскую работу присвоено звание Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР. Награжден 11 орденами и 15 медалями. Одной из Малых планет Солнечной системы присвоено наименование "Галлай"».
В заключение хочу рассказать о восьми советских выдающихся конструкторах, создававших двигатели для боевых самолетов. Все они - евреи, и в СССР занимали видные посты в конструкторских бюро, были засекречены. А потом - иммигрировали в Израиль. И там оказались совершенно невостребованы. Их знания, опыт, даже в области военного самолетостроения в Израиле были никому не нужны.
Создатель реактивных двигателей для истребителей МиГ, доктор технических наук лауреат Госпремии СССР, Ефим Беккер в Израиле подметал улицы и ухаживал за престарелыми. Тем же занимался в Кирьят-Гате доктор технических наук, профессор Абрам Франк. Тот самый, который создал двигатели для современного стратегического бомбардировщика ТУ-22. В прошлом ведущий специалист ОКБ реактивных двигателей, Илья Лещинский работал мастером на крохотном кожевенном заводике. 68-летний доктор технических наук, специалист по газовым турбинам с мировым именем Рафаэль Приампольский не смог устроиться на работу даже дворником и прозябал на пособии. Такая же судьба постигла выдающегося специалиста по реактивным двигателям Михаила Перского и Александра Бакста, чьи двигатели и сегодня стоят на российских боевых самолетах. Мыли подъезды в жилых домах крупные двигателисты, доктора технических наук, заслуженные изобретатели СССР Александр Равич и Геннадий Сверников.
Скорее всего, они продолжали бы заниматься этим до конца дней своих, если бы не пришла в голову профессора Давида Лиора идея использовать научный и конструкторский потенциал этих людей. Он создал компанию «Беккер Андаса», творческое ядро которой составили эти восемь выдающихся специалистов. И сумел заинтересовать их проектами главную военную авиакомпанию Израиль РАФАЭЛЬ, которая приобрела половину акций «Беккер Андаса» и выделила ей небольшой завод для изготовления экспериментальных аппаратов.
И вскоре на этом заводе были произведены новейшие двигатели для беспилотных самолетов, аналогов которым по мощности, экономичности и минимальной массе не существует. Когда профессор Лиор продемонстрировал эти двигатели крупнейшей американской компании «Pratt and Whitney», ее хозяева предложили ему 7 миллионов долл. за переезд его фирмы в США. Но Лиор отказался, и американцы намерены произвести крупные инвестиции для строительства в Израиле завода, который будет производить авиадигатели израильских недавних работников метлы.
Viktor
kotvikчетверг, 25 июня 2015 г.
среда, 24 июня 2015 г.
вторник, 23 июня 2015 г.
понедельник, 22 июня 2015 г.
воскресенье, 21 июня 2015 г.
"Лизистрата" Леонида Филатова
У Леонида Филатова, автора народной комедии в двух действиях на темы Аристофана "Лизистрата" (1998 г.), есть такие строки:
Лизистрата
Постой!… Ты что-то путаешь в запале!
Известно ведь любому пацану:
На вас не нападали. Вы - напали.
Вы первыми затеяли войну!
Вы гражданам защиту обещали,
А получился форменный скандал!…
Кого и от кого вы защищали,
Когда на вас никто не нападал?
Ах, сколько на земле людишек подлых!
Такие уж настали времена!…
Вы подлость преподносите, как подвиг,
И просите за это ордена!
Предводитель (надменно)
Позвольте вам заметить с укоризной -
И поскорей возьмите это в толк! -
Мы выполняем долг перед Отчизной,
Священный перед Родиною долг!
Лизистрата (раздумчиво)
Пред Родиной, конечно, неудобно...
Долги, конечно, надо отдавать...
Но почему она - в уплату долга -
С вас требует кого-то убивать?
И коль у вас пред ней долги такие,
Что даже жизнь - в уплату их - пустяк,
То хочется спросить вас, дорогие,
Зачем же вы одалживались так?
Коль Родина удар наносит сзади,
Да так, что аж в глазах потом круги,
То лучше, дорогие, не влезайте
Вы к этой страшной Родине в долги!
© Леонид Филатов, 1998
Лизистрата
Постой!… Ты что-то путаешь в запале!
Известно ведь любому пацану:
На вас не нападали. Вы - напали.
Вы первыми затеяли войну!
Вы гражданам защиту обещали,
А получился форменный скандал!…
Кого и от кого вы защищали,
Когда на вас никто не нападал?
Ах, сколько на земле людишек подлых!
Такие уж настали времена!…
Вы подлость преподносите, как подвиг,
И просите за это ордена!
Предводитель (надменно)
Позвольте вам заметить с укоризной -
И поскорей возьмите это в толк! -
Мы выполняем долг перед Отчизной,
Священный перед Родиною долг!
Лизистрата (раздумчиво)
Пред Родиной, конечно, неудобно...
Долги, конечно, надо отдавать...
Но почему она - в уплату долга -
С вас требует кого-то убивать?
И коль у вас пред ней долги такие,
Что даже жизнь - в уплату их - пустяк,
То хочется спросить вас, дорогие,
Зачем же вы одалживались так?
Коль Родина удар наносит сзади,
Да так, что аж в глазах потом круги,
То лучше, дорогие, не влезайте
Вы к этой страшной Родине в долги!
© Леонид Филатов, 1998
суббота, 20 июня 2015 г.
пятница, 19 июня 2015 г.
четверг, 18 июня 2015 г.
среда, 17 июня 2015 г.
вторник, 16 июня 2015 г.
понедельник, 15 июня 2015 г.
воскресенье, 14 июня 2015 г.
суббота, 13 июня 2015 г.
пятница, 12 июня 2015 г.
четверг, 11 июня 2015 г.
вторник, 9 июня 2015 г.
понедельник, 8 июня 2015 г.
воскресенье, 7 июня 2015 г.
суббота, 6 июня 2015 г.
пятница, 5 июня 2015 г.
Педагогические идеи Януша Корчака
Педагогические идеи
- Принцип любви к ребёнку
 | Идея Януша Корчака была, по сути, одна, и такого она свойства, что, например, в последовательном курсе истории педагогики точное место Янушу Корчаку найдешь не сразу: о нем можно с одинаковым правом рассказывать до Руссо и после Песталоцци, между Ушинским и Макаренко, сразу после Марии Монтессори и вместе с Сухомлинским. С него можно начинать курс, а можно и заканчивать им, ибо идея Януша Корчака известна человечеству с тех пор, как оно стало человечеством: воспитатель должен любить детей… |  |
- Принцип реальной выполнимости требований, предъявляемых ребёнку
| Ты вспыльчив, — говорю я мальчику, — ну и ладно, дерись, только не очень сильно, злись, только раз в день. Если угодно, в одной этой фразе помещается весь воспитательный метод, которым я пользуюсь. (Корчак. Как любить ребёнка: Ребёнок в семье.) | |
- Своеобразное представление о правах ребёнка: «Я взываю о Magna Charta Libertatis, о правах ребёнка. Может, их больше, но я нашёл три основных. 1. Право ребёнка на смерть2. Право ребёнка на сегодняшний день. 3. Право ребёнка быть тем, что он есть». (Корчак, Ребёнок в семье, гл. 37). «Горячая, умная, владеющая собой любовь матери к ребёнку должна дать ему право на раннюю смерть, на окончание жизненного цикла не за шестьдесят оборотов солнца вокруг земли, а всего за одну или три весны… „Бог дал, Бог и взял“, — говорят в народе, где знают живую природу, знают, что не всякое зерно даст колос, не всякая птаха родится способной к жизни, не всякий корешок вырастет в дерево». «В страхе, как бы смерть не отобрала у нас ребёнка, мы отбираем ребёнка у жизни…» (там же, гл. 40.) «Желая уберечь ребёнка от бактерий дифтерита, не переносите его в атмосферу, насыщенную затхлостью скуки и безволия…» (Там же, гл. 38.)
- Учёт прав и возможностей родителя и воспитателя«Деспотичный крик ребёнка, который чего-то требует, на что-то жалуется, домогается помощи… Этот первый крик при свете ночника — объявление борьбы двух жизней: одна — зрелая, уставшая от уступок, поражений, жертв, защищается; другая — новая, молодая, завоевывает свои права. Сегодня ты ещё не винишь его: он не понимает, он страдает. Но знай, на циферблате времени есть час, когда ты скажешь: и мне больно, и я страдаю». (Там же).
- Признание того, что дети — разные. «Вместо того чтобы наблюдать, чтобы видеть и понимать, берется первый пришедший в голову пример „удачного ребёнка“ и перед собственным ребёнком ставится требование: вот образец, на который ты должен равняться…» (Там же).
- Общаться с ребёнком имеет смысл на уровне возможностей его понимания (в соответствии с возрастом «Ох уж эти наши ответы… Так случилось, что дважды я был свидетелем, как ребёнку перед книжной витриной объясняли, что такое глобус. — Что это, мячик? — спрашивает ребёнок. — Мячик, да, мячик, — отвечает няня. В другой раз: — Мама, что это за мячик? — Это не мячик, а земной шар. На нём дома, лошадки, мамочка. „Мамочка?“ — Ребёнок поглядел на мать с состраданием и ужасом и вопроса не повторил». (Там же). Впрочем, ошибки, допускаемые родителями в подобных случаях, Корчак не считает очень страшными: «Если мы дали ему неудобоваримую информацию — он не поймет её, глупый совет — он не примет его, не послушается…» (там же).
- Нужно готовить ребёнка к реальной жизни (а не идеальной, воображаемой. «…В теории воспитания мы часто забываем о том, что должны учить ребёнка не только ценить правду, но и распознавать ложь, не только любить, но и ненавидеть, не только уважать, но и презирать, не только соглашаться, но и возражать, не только слушаться, но и бунтовать…» (Там же.)
- Право ребёнка на уважение. «Во мне ещё не сформировалось и не утвердилось понимание того, что первое бесспорное право ребёнка есть право высказывать свои мысли, активно участвовать в наших рассуждениях и выводах о нём. Когда мы дорастем до его уважения и доверия, когда он поверит нам и скажет, в каких правах он нуждается, — меньше станет и загадок, и ошибок». (Там же. Добавление к изданию 1929 г.)
- Важность размышлений матери, черпающей «не из книг, а из самой себя. Ничего не может быть ценнее. И если моя книга убедила тебя в этом, значит, она выполнила свою задачу. Будь же готова к долгим часам вдумчивого одинокого созерцания…» (Там же.)]
- Педагогика — наука о человеке
| Одна из грубейших ошибок считать, что педагогика является наукой о ребёнке, а не о человеке. Вспыльчивый ребёнок, не помня себя, ударил; взрослый, не помня себя, убил. У простодушного ребёнка выманили игрушку; у взрослого — подпись на векселе. Легкомысленный ребёнок за десятку, данную ему на тетрадь, купил конфет; взрослый проиграл в карты все своё состояние. Детей нет — есть люди, но с иным масштабом понятий, иным запасом опыта, иными влечениями, иной игрой чувств…» (Корчак, Как любить ребёнка: Интернат.). |
Подписаться на:
Сообщения (Atom)